SUV’s zijn bijzonder schadelijk voor mens en milieu. Ze verbruiken veel energie, verhogen het risico op zware letsels en dodelijke ongevallen en bedreigen de leefkwaliteit in steden en woongebieden. Hoog tijd om de autobesitas aan banden te leggen.
SUV’s bedreigen milieu en klimaat
Gemiddeld rijden we in steeds grotere auto’s. Ongeveer de helft van alle nieuw verkochte auto’s zijn SUV’s. Dat leidt tot extra verbruik van energie en grondstoffen, waardoor het lastiger wordt om de klimaatdoelen te halen.
SUV’s zijn zwaarder en hebben een hogere luchtweerstand dan kleinere auto’s. Dat leidt tot een hoger energieverbruik en meer uitstoot van schadelijke stoffen zoals CO2, een broeikasgas dat bijdraagt aan de klimaatverandering. Een zwaardere auto heeft een grotere impact op het milieu. Dit geldt zowel voor brandstofauto’s als voor elektrische auto’s.
Een zwaardere auto heeft een grotere impact op het milieu
De groeiende populariteit van SUV’s is een belangrijke reden voor de stijging van de wereldwijde CO2-uitstoot. Naast CO2 stoten SUV’s ook fijnstof en stikstofoxiden uit, die schadelijk zijn voor gezondheid en milieu.
Er komt weliswaar geen CO2 uit de uitlaat van een elektrische auto, maar SUV’s verbruiken meer elektriciteit per kilometer dan kleinere auto’s. Omdat elektriciteit in België vooral een fossiele oorsprong heeft, is de uitstoot van CO2 door elektrische SUV’s dus ook hoger.
Omdat elektriciteit in België vooral een fossiele oorsprong heeft, is de uitstoot van CO2 door elektrische SUV’s dus ook hoger
De CO2-uitstoot bij de productie van een elektrische SUV is bovendien 70 procent hoger dan bij een kleinere auto.
Hoger brandstofverbruik
SUV’s verbruiken gemiddeld 20 procent meer brandstof dan middelgrote normale auto’s. Dit hogere brandstofverbruik leidt er ook toe dat SUV’s met een verbrandingsmotor, naast CO2, ook meer andere schadelijke stoffen uitstoten, zoals stikstofoxiden, fijnstof en roetdeeltjes.
Een SUV op gang trekken, vereist een acceleratiekracht die 35 procent hoger ligt dan bij een gewone gezinsauto.
Meer grondstoffen
Er zijn veel meer grondstoffen nodig om een elektrische SUV te maken dan bij een normale elektrische auto. Ze wegen vaak anderhalve keer zoveel als een kleiner model en de accu is ongeveer twee keer zo groot.
Er zijn veel meer grondstoffen nodig om een elektrische SUV te maken dan bij een normale elektrische auto
Daardoor zijn er meer schaarse materialen zoals lithium, nikkel, aluminium en staal nodig.
Meer vervuiling
SUV’s hebben een hogere bandenslijtage dan personenauto’s. Ook dat creëert extra pollutie. Bandenslijtage heeft een aanzienlijk effect op het milieu, vooral door de uitstoot van microplastics en andere verontreinigende stoffen. Deze deeltjes, afkomstig van het verslijten van banden, belanden in de bodem, het water en de lucht. Ze zijn schadelijk voor onze ecosystemen en onze gezondheid.
SUV’s bedreigen de verkeersveiligheid
Zwaarder, breder, hoger en agressiever: SUV’s vormen een groot gevaar voor voetgangers en fietsers, en vooral voor kinderen.
Meer kans op dodelijk letsel
SUV’s zijn groter en zwaarder, wat ze gevaarlijker maakt voor voetgangers en fietsers. Ze veroorzaken zwaardere ongelukken, met meer doden en zwaargewonden. Studies tonen aan dat SUV’s bij aanrijdingen een hoger risico op ernstig letsel en overlijden veroorzaken bij onbeschermde verkeersdeelnemers dan andere auto’s. SUV’s verhogen viermaal het overlijdensrisico voor voetgangers en fietsers.
In ongevallen tussen een SUV en een ander type wagen, hebben de inzittenden van de andere wagen 1,6 maal meer kans op ernstige of dodelijke letsels dan de inzittenden van de SUV.
Grote SUV’s hebben op droog wegdek een langere remweg dan traditionele personenauto’s en kleine SUV’s. Bovendien zet het psychologische gevoel van veiligheid hun bestuurders aan om minder voorzichtig te rijden.
Het hogere zwaartepunt van een SUV verhoogt het risico op kantelen aanzienlijk. De meeste personenauto’s hebben een kans van ongeveer 10 procent om te kantelen bij een eenzijdig ongeval, terwijl dat bij SUV’s tot 23 procent is.
Impact op kinderen
Kinderen onder de 10 jaar lopen negen keer meer kans om te overlijden bij een aanrijding met een SUV dan wanneer een klassieke auto hen treft. Over het algemeen stijgt de kans op een zwaar letsel met 24 procent bij volwassenen en 28 procent bij kinderen als er een SUV of lichte bestelwagen betrokken is bij het ongeval.
De schuld van het ontwerp
Volgens onderzoekers ligt de oorzaak van de nefaste verkeersinvloed van SUV’s bij hun ontwerp. Hun voorkant is hoger dan die van gewone auto’s, waardoor de impactzone op het lichaam verschuift. Volwassenen worden geraakt ter hoogte van het bekken in plaats van de benen, kinderen aan het hoofd in plaats van de borst. Dat leidt tot zwaardere verwondingen, zeker omdat voetgangers en fietsers vaker naar voor worden gekatapulteerd, met meer risico om daarna onder het voertuig terecht te komen. Na een botsing wordt de minder beschermde, actieve weggebruiker dus vaak op straat geslingerd en vervolgens overreden.
Gemiddeld wordt de motorkap van een nieuwe auto elk jaar een halve centimeter hoger. Sinds 2010 is de motorkap zeven centimeter verhoogd, tot 83,8 centimeter. Kinderen zijn daardoor moeilijker te zien voor de automobilist. De hoge voorkant maakt de kans groter dat een voetganger bij een botsing onder de auto terechtkomt. Volgens onderzoekers zou het vervangen van alle SUV’s door gewone auto’s het aantal dodelijke slachtoffers onder voetgangers en fietsers met 17 procent doen dalen in de VS en met 8 procent in Europa. Voor kinderen zou de daling zelfs 27 procent bedragen in de VS en 14 procent in Europa.
Vervang SUV’s door gewone auto’s en er sterven in Europa 14 procent minder kinderen in het verkeer
Het is een simpele natuurkundige wet: hoe zwaarder de ene botser, hoe zwaarder het letsel bij de andere. De hoogte van de auto en de vormgeving van zijn voorzijde zijn beslissende factoren.
Hoe zwaarder de ene botser, hoe zwaarder het letsel bij de andere
Autobesitas
Het is opmerkelijk dat meer dan de helft van de verkochte nieuwe auto’s SUV’s zijn. Ooit zijn die auto’s ontworpen om over ruig terrein te rijden, vandaag worden ze ingezet om over normale wegen naar de winkel te rijden.
SUV’s zijn ooit ontworpen om over ruig terrein te rijden, vandaag worden ze ingezet om over normale wegen naar de winkel te rijden
Auto’s worden groter omdat de consument zich laat verleiden. De meeste kopers van zo’n auto kiezen een SUV voor de uitstraling en de ruimte. Ze willen indruk maken bij klanten, familie of buren. De meeste eigenaars van een SUV denken dat de auto meer bagageruimte biedt. Ondanks de algemene perceptie hebben SUV’s maar evenveel of zelfs minder opbergruimte dan breaks.
De vraag naar SUV’s wordt aangejaagd door grote bedrijven en vermogende particulieren. Lagere inkomens hebben hierop geen invloed. Wat de privéjet is in de lucht, is de SUV op de grond: een symbool van een ongelijke voetafdruk.
De SUV voorziet voor het merendeel van de rijders niet in een praktische behoefte, maar is uiting van een emotioneel tekort, aangewakkerd door een uitgekiend marketingconcept.
Wat de privéjet is in de lucht, is de SUV op de grond: een symbool van een ongelijke voetafdruk
Het lijkt misschien alsof autorijders een jaar of tien geleden een sterke appetijt ontwikkelden voor SUV’s. Dat is niet zo: de marketingmachine ging op volle toeren draaien. Autofabrikanten waren erop uit om hun verkoop op te krikken.
Volgens onderzoek spendeerden de automakers in 2019 bijna twee miljard euro om hun maximodellen te promoten, veel meer dan ze overhadden voor de naambekendheid van hun sedans en stadsauto’s. De populariteit van SUV’s vindt zijn oorsprong dus niet in de vraag, maar in het aanbod.
De populariteit van SUV’s vindt zijn oorsprong niet in de vraag, maar in het aanbod
De gemiddelde verkoopprijs van een SUV ligt in Europa 59 procent hoger dan die van een hatchback. De productiekosten nemen echter niet evenredig toe met de omvang van de auto. De fabrikanten vragen ruwweg twee derde meer voor een auto die hooguit een derde ruimer is en slechts deels duurder om te fabriceren. Dan begrijp je dat de meeste Europese fabrikanten, hoewel ze over de hele lijn minder auto’s verkopen, toch steeds hogere winsten boeken.
Hinder op straat
Ongeveer de helft van de nieuwe automodellen is te breed om op straat te parkeren. De breedte van een parkeerplaats is meestal 180 cm. Voertuigen die niet in die standaardparkeerplaatsen passen, maar er wel geparkeerd staan, hinderen voetgangers (omdat de auto’s deels op het voetpad geparkeerd staan) of het doorgaand verkeer. Vooral grote SUV-modellen zijn problematisch, aangezien de breedte van sommige wagens oploopt tot 200 cm.
De toenemende voertuigbreedte zorgt er niet alleen voor dat parkeerplaatsen te klein worden, maar vermindert ook de afstand tussen personenwagens en kwetsbare weggebruikers in het verkeer. Dat brengt de verkeersveiligheid voor de onbeschermde verkeersdeelnemers in gevaar.
Pervers systeem
Kleinere vierwielers worden volgens experts ook uit de showrooms gedrukt omdat de veiligheidsvoorschriften vanuit de EU strenger worden. Nieuwe auto’s moeten een achteruitrijcamera, parkeersensoren en een waarschuwingssysteem voor vermoeidheid hebben. Al die technologie maakt de winstgevende SUV des te interessanter voor de fabrikant.
De populariteit van SUV’s toont ook dat mensen de focus op autoveiligheid van actief naar passief zijn gaan verschuiven. Studies wijzen uit dat wanneer een bestuurder zich onveilig voelt tijdens het besturen van een voertuig, dit het voertuig veiliger maakt. Wanneer een bestuurder zich veilig voelt tijdens het rijden, wordt het voertuig minder veilig.
Bestuurders van SUV’s hebben 11 procent meer kans om bij een ongeluk om het leven te komen dan bestuurders van normale auto’s. Deze cijfers zijn toe te schrijven aan het toegenomen veiligheidsgevoel van de bestuurders. Zo blijkt dat SUV-bestuurders minder geneigd zijn om hun veiligheidsgordel te dragen en vaker roekeloos rijgedrag vertonen. Een opmerkelijke vaststelling is ook dat SUV-bestuurders vaker dronken rijden.
Bestuurders van SUV’s hebben elf procent meer kans om bij een ongeluk om het leven te komen dan bestuurders van normale auto’s. Allicht de meest sensationele bevinding is dat SUV-bestuurders vaker dronken rijden
De meeste SUV’s zijn leaseauto’s, betaald door het werk. Daarom letten de gebruikers minder op de kosten per kilometer. Dat die bij SUV’s hoger zijn, is dus van geen tel. Dat weten autofabrikanten ook, dus produceren ze meer grote en luxueuze modellen.
Dat de overheid daarbovenop salariswagens subsidieert met belastinggeld is onbegrijpelijk. Het is het actief bewerkstelligen van ernstigere verkeersongevallen en het actief bedreigen van het klimaat.
Wat zegt de toekomst
Auto’s worden de komende tijd zeker niet kleiner, menen experts. Zolang consumenten niet inzien dat SUV’s een bedreiging vormen voor mens en milieu én de wetgeving onveranderd blijft, is het onwaarschijnlijk dat de SUV-markt gaat krimpen.
De EU heeft momenteel nog geen wetgeving voor de maximale hoogte van de motorkap. Experts adviseren de overheid om belastingen en parkeertarieven aan te passen aan het gewicht en het formaat van auto’s.
“Ik ben wat dit betreft niet erg optimistisch.”
De Vlaamse mobiliteitsexpert Eva Van Eenoo (Vrije Universiteit Brussel) pleit ervoor om grote voertuigen te weren uit stadscentra en woonwijken. Overheden moeten veel meer doen om de opkomst van de SUV te remmen. Ze is blij dat er een groeiend bewustzijn is over de impact van SUV’s, maar vreest dat overheden bang zijn voor de reacties van SUV-eigenaars als het gebruik van hun wagens aan banden wordt gelegd. “Hoe langer ze wachten, hoe moeilijker het wordt om in te grijpen”, zegt Van Eenoo. “Ik ben wat dit betreft niet erg optimistisch.”
Mobiel Kiel 